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A TENDA IL 29 AGOSTO 2010 – per dire si al miglioramento della ferrovia e no al raddoppio del tunnel viario

28 agosto 2010

Association Roya Expansion Nature
http://ren.roya.org/

Venite numerosi per manifestare contro il raddoppio viario del tenda.

> Domenica 29 Agosto alle ore 16

Per una coerenza ecologica ed il futuro economico della Valle del Roya

SÌ alla sicurezza del tunnel esistente
NON per l’apertura di un nuovo tunnel viario

La proposta di raddoppiare il tunnel è stato progettato 20 anni fa. Le priorità economiche e ambientali sono cambiate e giustificano una revisione del progetto.

20 anni dopo:
Lo sviluppo deve tener conto di inquinamento legate ai trasporti.
Tutte le valli dell’entroterra hanno già raggiunto livelli inaccettabili di ozono in eccesso. La proposta di raddoppiare il tunnel di Tenda risulta essere in contrapposizione con i nuovi standard ambientali. La protezione della biodiversità è una priorità mondiale, la sua conservazione è un bene.

Perché creare un secondo tunnel per aumentare il traffico in valle mentre la valle è già satura e dove si verificano gia’ molti incidenti stradali sulla strada ?

Questo progetto rappresenta una violazione della QUALITA ‘DELLA VITA NELLA VALLE ROYA FRANCESE E ITALIANA e nella Valle Vermenagna

E LA SICUREZZA NEL TUNNEL, allora? attuale ?
Ciò può essere ottenuto attraverso la seconda componente del progetto: l’ampliamento e la riqualificazione del tunnel esistente, mantenendo l’alternanza di camion.
Esistono soluzioni tecniche per gestire il traffico durante i lavori del tunnel esistente. La proposta di raddoppiare il tunnel di Tenda non è essenziale per la sicurezza in galleria. Aumentera’ invece l’insicurezza nelle valli, riducendo la loro attrattivita’ per i turisti, riducendo i processi di re-localizzazione economica in atto e degradando la qualità della nostra vita.

PROMUOVENDO IL TRAFFICO SU GOMMA SI SFAVORISCE QUALSIASI POSSIBILITA’ DI MIGLIORAMENTO DEL TRAFFICO FERROVIARIO, E DI PROCESSI INTERMODALI DALLA GOMMA AL FERRO

Una seconda galleria vuole dire un costo raddoppiato anche negli incidenti stradali e nell’ inquinamento. Vuole anche dire andare all’inverso del processo di riduzione dell’inquinamento da trasporto sostenuta da esperti del clima, dall’assemblea francese Grenelle dell’ambiente e della Convenzione alpina.
Noi preferiamo investimenti attraverso i quali si possa parlare di re-elettrificazione della linea, che permettano il trasporto merci su ferrovia e che creino un reale avanzamento economico.

Il traffico internazionale su gomma aumenatera’ l’inquinamento ed il rumore e non portera’ nessuna ricchezza nelle valli.

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VENEZ NOMBREUX VOUS JOINDRE A NOUS AU RASSEMBLEMENT CONTRE LE DOUBLEMENT DU TUNNEL DE TENDE

LE DIMANCHE 29 AOUT A 16 H PLACE DU MARCHE A TENDE

Pour une cohérence écologique et un avenir économique dans la Vallée de la Roya

OUI A LA SECURISATION DU TUNNEL EXISTANT
NON A L’OUVERTURE D’UN NOUVEAU TUBE ROUTIER

Le projet de doublement du tunnel a été conçu il y a environ 20 ans. Le contexte économique et les priorités écologiques ont changé et justifient son réexamen.

20 ANS APRES :
Les aménagements doivent tenir compte des pollutions liées aux transports.
L’ensemble des vallées des haut-pays a déjà atteint des dépassements inacceptables des seuils d’ozone. Le projet de doublement du tunnel de Tende est à contresens des nouvelles normes environnementales. La protection de la biodiversité est une priorité mondiale, sa préservation est une richesse.

POURQUOI CREER UN SECOND TUNNEL QUI VA AUGMENTER LA CIRCULATION ALORS QUE LA VALLEE EST DEJA SATUREE ET QU IL Y A TANT D’ACCIDENTS SUR LA ROUTE ?

CE PROJET REPRESENTE UNE ATTEINTE A LA QUALITE DE VIE DANS LA ROYA FRANCAISE ET ITALIENNE ET DANS LA VERMENAGNA

ET LA SECURITE DANS LE TUNNEL, ALORS ?
Elle peut être assurée par le deuxième volet du projet : l’élargissement et la mise aux normes de l’actuel tunnel, tout en maintenant l’alternance des camions.
Des solutions techniques existent pour gérer la circulation pendant les travaux sur l’actuel tunnel. Le projet de doublement du tunnel de Tende n’est pas indispensable à la sécurité dans le tunnel. Il va au contraire aggraver l’insécurité dans les vallées, réduire leur attrait touristique, empêcher toute relocalisation économique et dégrader notre qualité de vie.

EN FAVORISANT LE ROUTIER, ON SACRIFIE L’AMELIORATION DE NOTRE LIGNE DE CHEMIN DE FER ET LE REPORT DU ROUTIER VERS LE RAIL !

Un deuxième tunnel, c’est au moins deux fois plus d’argent, deux fois plus de trafic routier, deux fois plus d’accidents, deux fois plus de pollutions, et c’est aller à l’inverse de la réduction des transports polluants prônée par les experts du climat, le Grenelle de l’environnement et la convention alpine.
Nous préférons que des investissements soient engagés pour la réélectrification de la ligne de chemin de fer, qui permettrait le ferroutage des marchandises et créerait une véritable avancée économique. Le trafic international routier n’apportera que des nuisances et aucune richesse dans les vallées.

Addio ai treni per le merci, esultano i camion

10 agosto 2010

Un articolo molto interessante che sintetizza in pieno la situazione italiana del trasporto su ferro. Intanto in Alta Valle Tanaro tra le imprese locali piu’ attive nel trasporto su gomma, troviamo la S.Bernardo (S.Pellegrino / Nestle’ ) che d’estate, dal solo stabilimento di Garessio (non si hanno dati per quello di Ormea) immette sulla gia’ intasata S.S. 28 circa 60 (sessanta) TIR al giorno carichi d’acqua.

Ovviamente un utilizzo piu’ efficace della ferrovia Ceva-Ormea anche dal punto di vista delle merci, aiuterebbe ad alleggerire il traffico sulla SS 28 e nello stesso tempo a rendere economicamente sostenibile una potenziale infrastruttura pubblica come la ferrovia…


http://eddyburg.it/article/view/15608/

Treni merci addio. L’Italia si avvia a conquistare anche il record di primo paese d’Europa senza un servizio cargo pubblico su rotaia. Il traguardo non è lontano e le Ferrovie fanno di tutto per raggiungerlo il più in fretta possibile. I dati forniti al Fatto dagli operatori del settore sono molto negativi. Secondo Giacomo Di Patrizi, presidente di FerCargo, l’associazione delle imprese del trasporto merci, dal 2006 al 2010 il traffico è sceso da 68 milioni di treni al chilometro a 42 milioni. Nel 2009 il calo è stato superiore al 30 per cento e quest’anno è previsto un altro arretramento dell’8. La quota di traffico su ferro è ormai appena il 6 per cento del totale delle merci trasportate, la metà della media europea. Su questa Waterloo dei binari pesa ovviamente la crisi economica, ma l’arretramento è ormai strutturale, frutto soprattutto di una scelta deliberata dalle Fs assecondata, di fatto, dal governo. Sono anni, per la verità, che la divisione merci Fs zoppica vistosamente, ma il fenomeno ha avuto un’accelerazione negli ultimi tempi ed è andata del tutto delusa la speranza che l’arrivo di un “ferroviere” alla guida dell’azienda dei treni, un tecnico come Mauro Moretti, potesse invertire la tendenza e riportare gradualmente anche il cargo italiano verso livelli europei. Alla fine del primo mandato e all’inizio del secondo, il bilancio dell’era Moretti per le merci è in netto passivo. Il nuovo amministratore tratta il settore come una cenerentola, peggio, come una zavorra di cui liberarsi perché non fa utili, proprio come il trasporto pendolari e quello passeggeri sulle lunghe percorrenze. Per Moretti, e per il governo che gli lascia mano libera, solo i treni redditizi, i Freccia Rossa , Argento e similari, sono meritevoli di attenzione. Con buona pace della natura pubblica delle Fs, azienda di proprietà del ministero dell’Economia, tenuta all’erogazione di un servizio universale per i cittadini e le merci.

IN CONTROTENDENZA

Sintetizza il presidente FerCargo: “Ci stiamo avviando verso l’estinzione del trasporto merci su ferro; il governo consente al gestore dell’infrastruttura, la società Rfi delle Ferrovie, di ridurre il numero di scali disponibili e di porre maggiori vincoli e pretendere prezzi più alti per l’accesso a quelli rimasti disponibili”. Durissima anche Assoferr, l’associazione degli operatori ferroviari intermodali: “Le Fs pensano solo all’Alta velocità passeggeri che sta progressivamente distruggendo il sistema ferroviario merci italiano sia convenzionale sia intermodale”. Per Giovanni Luciano, segretario trasporti Cisl, “il trasporto merci è dimenticato proprio nel momento in cui in Europa tutti puntano sui trasporti puliti”. Moretti finora ha affrontato il tema con una logica più da contabile che capo azienda. Invece di riorganizzare il servizio per renderlo più efficiente e conveniente, si è concentrato sul contenimento delle perdite, obiettivo senz’altro lodevole, ma strategicamente asfittico. Rispetto a un rosso di 300 milioni e passa di euro all’anno, ora la divisione merci Fs viaggia sui 200. Ma dal punto di vista dell’economia dei trasporti non è un gran risultato, perché sull’altro piatto della bilancia ci sono migliaia di imprese costrette a trasferire le merci dai treni alla strada con costi maggiori.

IL MOMENTO DEI TIR

Da aprile a queste aziende le Fs negano la possibilità di spedire singoli carri costringendole ad organizzare un treno completo. Ovvio che soprattutto le medie e piccole abbiano rinunciato ai binari e obtorto collo si siano rivolte ai padroncini dei camion e dei tir. Ancora nessuno sa quanto costerà al sistema Paese questo spostamento forzoso anche in termini di sicurezza sulle strade. Di certo, però, il costo economico complessivo sarà di gran lunga superiore dei 100 milioni di euro di minori perdite incamerati dalle Fs. E mentre le Ferrovie si ritirano dal mercato italiano, comprese le aree ricche del Nord, al loro posto si fanno avanti i colossi europei che fiutano l’affare, da Deutsche Bahnhof, le ferrovie tedesche, a Sncf, i francesi, alle ferrovie svizzere. Nel Centro e nel Sud, inoltre, è tutto un proliferare di nuove società cargo private, almeno una decina, impegnate a occupare il vuoto lasciato dall’azienda di Moretti.

L’impostazione del capo Fs, però, piace all’azionista unico, il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, che infatti tace e quindi acconsente. Il governo fa anche di peggio: non solo si rende complice della ritirata dai binari, ma favorisce in tutti i modi i padroncini dei camion. Molto più di altri esecutivi del passato, il governo Berlusconi ha scelto la strategia della gomma foraggiandola con la bellezza di circa un miliardo di euro di incentivi all’anno. A cui di recente ha aggiunto un altro regalo, infilato quasi di soppiatto nel decreto per la privatizzazione della compagnia di navigazione Tirrenia.

TARIFFE MINIME

Il dono si chiama “provvedimento sulle tariffe minime” e permette alle società di trasporto e ai camionisti di fissare un prezzo al di sotto del quale non è consentito scendere. In pratica è un assist alle intese di cartello, contro gli interessi di chi spedisce le merci. Il giorno prima dell’approvazione il presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà, di solito prudente e misurato, è arrivato addirittura ad invitare i parlamentari a non votare a favore del testo preparato dal governo. E anche Confindustria ha criticato la scelta, mentre il senatore Luigi Zanda (Pd) se l’è presa con il malcostume di mimetizzare provvedimenti importanti come questo all’interno di altri testi.

Il sottosegretario alle Infrastrutture, Bartolomeo Giachino, ha sostenuto la scelta pro-padroncini con un’argomentazione da antologia: “L’Italia è un paese in cui l’autotrasporto dispone di un potere e di armi che nessun altro ha nell’economia”. Come i camionisti ai tempi del colpo di Stato di Pinochet in Cile, insomma. Siccome gli autotrasportatori dell’Unatras stavano minacciando il blocco dei Tir ad agosto, con una botta di coraggio decisioni-sta il governo ha deciso di affrontarli cedendo. Li ha accontentati in pieno, fornendo loro, oltretutto, altre munizioni per presentarsi più forti al prossimo scontro e al prossimo inevitabile ricatto.

L’autostrada fantasma

16 giugno 2010



http://ilsecoloxix.ilsole24ore.com/p/cultura/2010/06/11/AMZNCylD-autostrada_fantasma.shtml

L’autostrada Albenga-Garessio-Ceva (Agc) è l’autostrada fantasma, ideata negli anni del boom, quando decine di migliaia di piemontesi si sono comprati la casa al mare in Riviera. I palazzinari che stanno devastando la striscia costiera ligure vorrebbero avere tante autostrade quanti sono i comuni affacciati sul mare. Oltre all’autostrada Torino-Savona si studiano altri scivoli per far defluire la massa di vacanzieri che scappa da Torino quando chiudono i cancelli della Fiat.

La sede della società è in corso Nizza 36 a Cuneo. Per poter parlare con il suo presidente, il cortese Luigi Sappa, bisogna telefonare a uno studio dentistico. Perché il dottor Sappa è un dentista prestato alle infrastrutture. «Il bello è – spiega mentre un paziente aspetta che faccia effetto l’anestesia per l’otturazione – che nel 1967 la nostra società aveva comprato azioni Autofiori. Per questo oggi, senza stipendi né gettoni a presidenti e consiglieri, abbiamo bilanci in attivo grazie ai dividendi sempre reinvestiti. Abbiamo comprato altre azioni di autostrade esistenti come Torino-Milano, Atap, Sias. Noi siamo una società di promozione. Organizziamo convegni e studi. Mica tanti, uno ogni quattro o cinque anni. Così abbiamo un capitale di quasi quattro milioni liquidi, con dividendi annuali di 300-400.000 euro.»

È una società completamente inutile l’Agc, anche se assai poco costosa. Non ha praticamente spese vive, a parte un unico impiegato, condiviso con altre partecipate della Provincia di Cuneo. E si può quindi capire la soddisfazione del presidente Sappa quando annuncia «non solo non abbiamo spese, ma forse siamo l’unica società partecipata a non essere in passivo, le dirò di più, ad avere degli utili». Fosse un fondo lussemburghese sarebbe da diventarne clienti. Peccato che dovrebbe fare altro.

L’Agc è una specie di Fortezza Bastiani delle grandi opere italiche. Dall’11 maggio del 1967, data della sua costituzione, ha visto entrare, uscire, in qualche caso morire (nella visura camerale sono riportati sei decessi con altrettante sostituzioni) decine di consiglieri e presidenti, senza che nessuno di loro abbia mai avuto la soddisfazione, in quarantatré anni di vita, di vedere un metro di asfalto realizzato. Ne sono azionisti le province liguri e piemontesi di Savona, Imperia, Cuneo, ma anche i comuni di Torino, Savona, Cuneo, Albenga, Imperia e poi le Camere di Commercio e infine la sfilza di paesi e cittadine che si trovano lungo il percorso, dalle Alpi Marittime alla Riviera di ponente. In più, soci privati come l’immancabile gruppo Gavio, onnipresente in ambito autostradale.

Il giornalista freelance Mario Molinari, autore di molti reportage all’estero e di servizi per Striscia la notizia per dodici anni, scrive sull’Agc un documentato articolo sul sito Savonanews e cita alcuni passaggi del verbale di assemblea dell’11 maggio 2009. Significativa questa dichiarazione del presidente Sappa che «ritiene che la società debba veramente muoversi in qualche direzione operativa e strategica per consentire ai soci pubblici di giustificare la partecipazione con le quote azionarie in una società non operativa». A Napoli avrebbero detto: facite ammuina. Sempre dal verbale scovato da Molinari(…): “La Società risulta esposta alle incertezze derivanti dal portafoglio partecipazioni, titoli e fondi in considerazione dell’andamento dei mercati borsistici”».

Certo Sappa e il suo manipolo potrebbero anche ispirare simpatia, quasi tenerezza. Ma dietro la loro malinconica ultradecennale attesa c’è un affare da centinaia di milioni di euro per l’ennesima devastazione ambientale di montagne, colline e pianure. E proprio l’ultimo studio, commissionato all’economista Pietro Genco e all’ingegner Enrico Ghislandi, pur avendo sancito l’insostenibilità economica dell’Agc le ha dato al contempo una speranza di vita. La spiegazione è presto detta. Il flusso di auto previsto sulla tratta Ceva-Albenga non copre l’investimento. Da qualche anno l’ex ministro Claudio Scajola e con lui il partito trasversale delle autostrade punta alla Predosa-Carcare-Albenga. Ma, sorpresa, con questa tratta troverebbe spazio anche un collegamento con l’Agc. Una bretellina («da realizzare con lotti funzionali – spiega Sappa – perché i finanziamenti sarebbero limitati, ma no, niente cattedrali nel deserto, opere con una loro autonomia») per qualche milione di quintali di calcestruzzo che sulle colline della val Bormida collegherebbe Garessio alla Predosa dando finalmente un senso all’esistenza di Sappa e compagni. Il tutto alla modica cifra di oltre cinque miliardi e 700 milioni di euro: «il 60 per cento a carico dello Stato e il 40 per cento a cura dei privati» precisa il presidente dentista.

Carlo Vasconi, già consigliere regionale ligure dei Verdi, preferirebbe che la vecchia Agc e la neonata Predosa-Albenga restassero virtuali: «Si tratta soltanto di una grande speculazione che, se realizzata, comporterebbe la distruzione di vallate che interessano i comuni di Bardineto, Calizzano, Murialdo. La costruzione delle gallerie taglierà molte vie idriche e inciderà sulla qualità dell’acqua e dell’aria. Questa autostrada servirà solo per vendere le seconde case della costa e a favorire la definitiva cementificazione della Riviera di ponente. E pensare che con una piccola parte dei costi ipotizzati si potrebbe ammodernare tutta la rete viaria del territorio e rilanciare il trasporto merci e passeggeri con una linea ferroviaria Albenga-Garessio».

Resta solo un augurio da fare all’Agc: altri quarant’anni di vita(fantasma). Intanto il partito dell’asfalto ha già puntato lo sguardo altrove. Alla Liguria non bastano due milioni di metri cubi di costruzioni già previsti o realizzati. Non sono sufficienti i grattacieli che spuntano un po’ dappertutto e i nuovi porticcioli turistici che fioriscono con la benedizione di centrosinistra e centrodestra. No, in questa splendida e martoriata regione arriveranno anche autostrade a tagliare l’ancora incontaminato entroterra.

“Dopo Copenhagen, le scelte da fare su trasporti e infrastrutture”

28 maggio 2010

In linea generale, il termine Initiative Transport Europe designa l’insieme delle associazioni che si oppongono al traffico in transito, attive nell’arco alpino e nelle altre zone sensibili d’Europa (Pirenei, paesi dell’Est, ecc).

La Iniziativa Europea delle Trasport (ITE) si è costituita a Mouans-Sartoux (Francia) nell’aprile del 1995. L’Initiative Transport Europe opera in favore d’una politica dei trasporti più rispettosa dell’uomo e dell’ambiente, specialmente nelle Alpi e nelle altre zone sensibili dell’Europa (massiccio dei Pirenei, per esempio). Da allora, altri gruppi e singole persone di tutta l’Europa hanno aderito all’ITE.

Il « Manifesto ITE di Strasburgo » enuncia i principi fondamentali d’una politica dei trasporti più rispettosa dell’uomo e dell’ambiente. Esso ha preso forma a Strasburgo, al fine di manifestare la possibilità di trovare soluzioni ai problemi dei trasporti, soprattutto di merci, attraverso le Alpi e le altre zone sensibili d’Europa.

La rete dell’Initiative Transport Europe (ITE) s’impegna a rafforzare i contatti tra le organizzazioni di protezione dell’ambiente ed i movimenti d’opposizione agli eccessi dei trasporti in transito, ed anche a migliorare la diffusione e lo scambio d’informazioni a livello europeo.

http://www.ite-euro.com/it/transittagung17.htm

Una guida turistica in francese dedicata alle vallate alpine piemontesi delle Alpi Liguri

17 maggio 2010

La Guide des vallées alpines du Piémont. Du col de Tende à la rivière Tanaro. Les Alpes Ligures et le Monregalese (autrice Chantal CROVI, 224 pagine, formato 14×21 cm, 170 foto) è il secondo volume della collana di guide turistiche che la casa editrice francese ARTEZIN Editeur dedica al mondo alpino piemontese.

Per informazioni:
Indirizzo postale : ARTEZIN Editeur – Boîte Postale 80 966 – 13604 Aix-en-Provence Cedex 1 – France Tél. 0033+(0)4 42 21 66 35 ; e-mail : artezin-editeur@orange.fr


“La rete ferrotranviaria in provincia di Cuneo tra ‘800 e ‘900” : Convengo, Savigliano, sabato 15 maggio

6 maggio 2010

Muoversi “attraverso” le Alpi

19 aprile 2010

In un’interessante serata in Trentino, Helmuth Moroder , vicepresidente di Cipra International e direttore della Ferrovia della val Venosta, ha illustrato come attraverso progetti sostenibili e condivisi si possa parlare di mobilità dolce e nello stesso tempo proporre modelli di trasporto efficienti ed ambientalmente sostenibili : «Ogni territorio deve giocarsi la sua partita; non esiste un modello-ricetta che vada bene ovunque. Certo, è che negli ambienti dei massimi esperti del settore questa storia di Metroland è presa come uno scherzo. Non ne ho trovato uno, dico uno, che lo reputi una buona idea. Come si può trasferire la mentalità stradale, fatta di gallerie e velocità sul modello ferroviario e applicarlo al Trentino? Il mito della velocità, che porta ricchezza di attività e operatori solo a Trento e riduce le periferie a dormitorio e pochezza sociale, non è forse un prezzo troppo alto da pagare? Io sono sinceramente spaventato da uno scenario del genere, di un sistema monocentrico, quando dovrebbe essere tutto il contrario».

L’iniziativa “Primiero Viva” ha fatto quello che la Comunità di valle – quando prima o poi sarà a regime – dovrà fare. Chiamare, cioè, a raccolta i protagonisti del territorio del Primiero per decidere, finalmente, su cosa si vuol fare da grandi. Soprattutto, su quella che è la scommessa, anche politica, condizionante l’intero futuro più o meno prossimo: la mobilità.
A parlarne (troppe le non decisioni locali collezionate negli anni) in un incontro guidato dal direttore dell’Adige Pierangelo Giovanetti uno fra i massimi esperti del settore, Helmuth Moroder , vicepresidente di Cipra International e direttore della Ferrovia della val Venosta, che ha illustrato il «muoversi attraverso le Alpi» con gli esempi della sua ferrovia, della consorella val Pusteria e con la funivia del Renon, oltre che con il piano della mobilità del Comune di Bolzano. (…)

Per leggere l’intero articolo vai sul sito di Officina Ambiente

Metroland: video di presentazione della provincia :